ブレンボがル・マン、F1、プロジェクトカー用のブレーキをどのように作っているか

私たちは、F1 からル・マンまでのすべてのレーシングブレーキ、さらにはアフターマーケットキットが製造されている工場を訪問します。

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ブレーキは、タイヤと同様に、車の魅力の低い部分であると考えられています。彼らは楽しみを終わらせるという任務を遂行します。加速やコーナリングのスリルとは正反対です。誰かが車を改造するときは常に、より速く走ることに重点を置きますが、より早く停止することにはほとんど焦点を当てません。しかし、レーシングドライバーの道具箱の中で、ブレーキは完璧なラップを達成するために最も重要な役割を果たします。ブレーキを最適化して瞬時に調整可能な制動力を提供することは、ブレーキメーカーが直面する課題の 1 つです。もう一つは？長持ちさせること。それが本当の課題であり、ブレンボは熱心に取り組んでいます。

ブレンボのレーシングエンジニア、マウロ・ピッコリ氏は、2023年のル・マン24時間レース中にサルト・サーキットのにぎやかなパドックを案内しながらこう語った。「私たちは何でもやります。マスターシリンダーやペダルからキャリパー、ディスク、パッドに至るまで。」

ブレンボは、耐久レース用にカーボンカーボンと鉄の 2 種類のブレーキシステムを顧客に提供しています。種類に関係なく、すべてミラノ郊外にある同じ店で作られています。

「ここではカーボンブレーキは禁止です」とピッコリはガレージにあるNo.54 AF Corse Ferrari 488 GTEに向かって身振りで言った。フロントストレートを轟音を立てて走るGTEカーの集団が彼の言葉を遮ったとき、彼は次の言葉を始めた。「ここではカーボンではなく鉄ベースのディスクを使用する必要があります。」

これには非常に重要な理由があります。それはコストです。より基本的な技術を使用することで、ハイテクで高額なカーボンブレーキと比較してコストを大幅に削減できます。しかし、ピッコリ氏によれば、ブレンボの技術の成熟とコンポーネントに含まれる材料の理解のおかげで、鉄製ブレーキもカーボン製ブレーキと同様に24時間持続できるという。

たとえば、鋳鉄製のディスクを冷やしすぎると亀裂が入ってしまいますので、冷やしすぎるとディスクが割れてしまいます。一方、鋳鉄の冷却が不十分な場合、鋳鉄は熱遮断の臨界点に達し、それ以上熱を吸収しなくなります。これは、車の運動エネルギーが行き場を持たないことを意味し、24 時間にわたって何周もブレーキがかかると予想される場合、これは大きな問題になります。これが鉄鋼製ブレーキの主な欠点であり、ローターの重量によってローターが吸収できる運動エネルギーの量が決まります。ここではカーボンブレーキが有利であり、より広いウィンドウで機能します。

レーシングカーボンブレーキは完全にカーボンで作られており、材料を補強するセラミックや炭化ケイ素は含まれていません。ブレーキパッドもカーボンファイバーでできています。鉄製ブレーキシステムとカーボン製ブレーキシステムはどちらも、事実上同じスタイルのキャリパーを使用しています。FIA は、LMP2 とハイパーカーではピストンを 6 個のみに制限しています。しかし、レースはルールブックのグレーゾーンで勝利するため、ブレンボのより積極的なポケット加工とキャリパーのフライス加工は、規制を満たしながらさらなる重量削減を意味します。カーボンブレーキはカーボンセラミックよりもさらに軽量で、これはほとんどの高級ストリートカーやサーキット専用スポーツカーでさえも採用されています。最後に、カーボンブレーキは鉄製ブレーキに比べて 75% 近く軽量化されています。

当然のことながら、それらを製造する技術は高度に独自のものです。ル・マンの後、私はイタリアのベルガモにあるブレンボのショップを訪れました。そこではカーボンベースのブレーキとレーシングブレーキ全般を生産しています。残念なことに、ご想像のとおり、この場所には多くの企業秘密があり、製造や組み立てのプロセスの写真を撮ることは許可されていませんでした。

すぐに感じたのは、圧倒的な製造力であり、他のほとんどの競合他社も同様ですが、それほど特別にブレーキに注力しているわけではありません。ブレンボは他に何もやっていないが、ATEや日清のような企業は自動車メーカー向けに他の部品をいくつか製造している。最も重要なことは、ブレンボは固定キャリパーのみを製造しており、通常のエコノミーカーに搭載されているスライドキャリパーなど、他のものには一切触れていないことです。